Agar masofadan tashvishlanish EVni qabul qilish uchun birinchi katta to'siq bo'lsa, zaryadlash tajribasidagi tartibsizlik ikkinchisidir. Va qaysidir ma'noda, bu to'siqni engish birinchisiga qaraganda osonroq emas. Batareya texnologiyasining rivojlanishi bilan masofadan tashvishlanish asta-sekin engillashadi - qattiq batareyalarni ommaviy ishlab chiqarish -faqat vaqt masalasidir. Ammo zaryadlash tajribasining muammolari operatsiyalar, standartlar, foyda taqsimoti va sanoatni boshqarish - ijtimoiy-iqtisodiy muammolar bilan bog'liq bo'lib, texnologiyadan ancha murakkabroq.
Oddiy EV egasining uzoq safari paytidagi tajribasi shunga o'xshashdir. Yo‘lga chiqishdan oldin ular telefonlarida qaysi zaryadlash ilovalari o‘rnatilganligini tasdiqlashlari kerak. State Gridning e-zaryad qilish, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, Li Auto hamkor tarmoqlari - turli operatorlari turli qamrov hududlariga ega va hech bir ilova barcha zaryad stansiyalarini qamrab olmaydi. Shunday qilib, ularning telefoni kamida besh yoki oltita zaryadlovchi ilovasi bilan tugaydi. Har bir ilova alohida roʻyxatdan oʻtish, telefon orqali tekshirish va toʻlov usuli majburiyligini talab qiladi va koʻpchilik uchun avvaldan oldindan toʻlovni - depozit pulni, soʻngra toʻlovni talab qiladi. Bu pul hech qachon to'liq ishlatilmasligi yoki operator ishdan chiqib ketsa, unga kirish imkoni bo'lmasligi mumkin. Ular birinchi xizmat ko‘rsatish hududiga yetib borganlarida, to‘rtta zaryadlovchidan ikkitasi buzilganligini aniqladilar - indikator chiroqlari o‘chdi yoki ekranda xatolik bor. Uchinchi zaryadlovchining joyi yonilg'i bilan ishlaydigan transport vositasi bilan band. Garchi xizmat ko'rsatish zonasi haqidagi e'lonlar haydovchilarni zaryadlash joylariga to'xtamaslikka qayta-qayta chaqirsa-da, buning haqiqiy oqibatlari yo'q. To'rtinchi zaryadlovchi nihoyat ishlaydi. Ular zaryadlovchi kabelga ulanadi, tegishli dasturni ochadi, kodni skanerlaydi va zaryadlashni boshlaydi. Ekranda 60 kilovatt quvvat quvvati ko‘rsatilgan, biroq haqiqiy quvvat nominal tezlikning yarmidan atigi 30 kilovatt -. Davom etishdan oldin ular ushbu xizmat hududida bir soat kutishlari kerak. Nihoyat zaryadlash tugallanib, hisob-kitobni ko‘rishda ular elektr to‘lovlaridan tashqari, xizmat to‘lovlari, avtoturargoh to‘lovlari va hatto “bo‘sh turgan to‘lovlar” - ham borligini aniqladilar.
Bu bo'rttirilgan tavsif emas, balki ko'plab EV egalarining haqiqiy tajribasi. Zaryadlovchi qoziq bozoridagi tartibsizlik uning juda parchalangan sanoat tuzilishidan kelib chiqadi. Xitoyda hozirda mingdan ortiq zaryadlovchi qoziq operatorlari mavjud. Eng yaxshi uchta - TELD, Star Charge va State Grid - birgalikda bozorning 60 foizdan kamroq qismini egallaydi. Bu parchalanish tarixiy ildizlarga ega. Qoziq qurilishini erta zaryadlash, birinchi navbatda, siyosat va subsidiyalarni rag'batlantirish bilan bog'liq edi, ko'plab korxonalar hududga da'vo qilish uchun shoshilishdi, ammo yagona rejalashtirish va standartlarga ega emas edi. Ma'lumotlar turli operatorlar o'rtasida taqsimlanmaydi, shuning uchun foydalanuvchilar barcha mavjud zaryadlovchilarni bitta platformada ko'ra olmaydi. Eng yomoni, ko'plab zaryadlovchi qoziqlar o'rnatishdan keyin samarali texnik xizmat ko'rsatmaydi, bu esa doimiy ravishda yuqori nosozliklarga olib keladi. Sanoat boʻyicha tanlab olish soʻrovlari shuni koʻrsatadiki, jamoat zaryadlash qoziqlarining mavjudligi darajasi - toʻgʻri ishlaydigan nisbat - atigi 70-80 foizni tashkil qiladi. Bu har beshta zaryadlovchidan bitta yoki ikkitasi buzilganligini anglatadi.
Qoziq operatorlarini zaryadlashning rentabellik dilemmasi tartibsizlikning yana bir asosiy sababidir. Tez zaryadlovchi qoziqni qurish-100 000 yuan atrofida turadi. Saytni ijaraga olish, elektr quvvatini yangilash, uskunalarga texnik xizmat ko'rsatish va mehnat xarajatlarini hisobga olgan holda, zaryadlovchi stantsiyani qoplash muddati odatda uch yildan besh yilgacha, ko'pincha uzoqroq. Operatorlarning aksariyati subsidiyalar va hukumat munosabatlari hisobiga zo'rg'a omon qolgan holda pul yo'qotmoqda. Bunday vaziyatda operatorlar uskunani saqlash va foydalanuvchi tajribasini yaxshilash uchun etarli rag'batga ega emaslar. Ba'zi operatorlar uskunaning ishlash muddatini uzaytirish va texnik xizmat ko'rsatish chastotasini kamaytirish uchun zaryadlash quvvatini ataylab kamaytiradi yoki daromadni oshirish uchun yashirin to'lovlar va murakkab narxlash qoidalaridan foydalanadi. Foydalanuvchilar boshdan kechirayotgan “shaffoflik” va “foydalanish hissi” aslida moliyaviy bosim ostidagi operatorlarning instinktiv javoblaridir.
Sanoat bir nechta integratsiya yo'llarini o'rganmoqda. Birinchisi, "agregator platformasi" modeli. Amap, Alipay, WeChat va katta foydalanuvchilar bazasiga ega boshqa platformalar foydalanuvchilarga bir nechta operatorlarning API-lariga ulanish orqali barcha zaryadlash operatsiyalarini bitta ilova ichida bajarishga ruxsat berishga harakat qiladi. Foydalanuvchilar besh yoki oltita ilovani oʻrnatishlari shart emas - ular Amap’da barcha operatorlarning quvvatlantirish stansiyalari, real{4}}vaqt narxlari va zaryadlovchi holatini koʻrishlari mumkin. Biroq, agregator platformalari amaliy muammoga duch kelmoqda: operatorlar o'zlarining eng qimmatli foydalanuvchi ma'lumotlari va narxlanish kuchlarini topshirishni xohlamaydilar. Agar foydalanuvchilar har doim agregator platformalari orqali to'lov olsalar, operatorlar foydalanuvchilarga to'g'ridan-to'g'ri murojaat qilish imkoniyatini yo'qotadi va o'zlarining foydalanuvchi sodiqligini yarata olmaydi. Shuning uchun operatorlar ko'pincha agregator platformalarida faqat qisman zaryadlovchi ma'lumotlarini sanab o'tadilar yoki foydalanuvchilarni o'zlarining xususiy ilovalarini yuklab olishga yo'naltirish uchun narxlarni o'zlarining ilovalariga qaraganda bir oz yuqoriroq belgilashadi.
Ikkinchi yoʻl “avtomobil ishlab chiqaruvchisi{0}}oʻzi yaratgan tarmoq” modelidir. Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng va boshqa avtomobil ishlab chiqaruvchilari faqat o'zlarining brend foydalanuvchilariga xizmat ko'rsatuvchi o'zlarining zaryadlash tarmoqlarini yaratishga katta mablag' sarfladilar. O'z-o'zidan qurilgan tarmoqlarning afzalligi-boshqariladigan tajriba va kafolatlangan sifat bo'lib, avtomobilning navigatsiya tizimiga chuqur integratsiyalashgan - avtomobil zaryadlash stansiyalariga yo'nalishlarni avtomatik ravishda rejalashtirishi va optimal zaryad tezligi uchun batareyani oldindan qizdirishi mumkin. Ammo kamchiliklar ham aniq: yuqori xarajatlar va barcha stsenariylarni qamrab olmaslik. Hech bir brendning oʻzi yaratgan tarmogʻi State Grid kabi operatorlar miqyosiga mos kelmaydi. Bundan tashqari, ushbu model ijtimoiy resurslardan samarasiz foydalanish bilan ortiqcha qurilishni anglatadi.
Uchinchi yoʻl – “hukumat{0}}boshchiligidagi yagona platforma” modeli. Ba'zi mahalliy hukumatlar barcha operatorlarning zaryadlash stantsiyalarini yagona tartibga solish va xizmat ko'rsatish platformasiga birlashtirgan holda mintaqaviy "bir tarmoq" zaryadlash tizimlarini qurishga harakat qila boshladilar. Masalan, Pekindagi "e-Charge Network" va Guangdong provinsiyasidagi "YueYiChong" ana shunday urinishlarni ifodalaydi. Bu mintaqadagi barcha zaryadlash qoziqlaridan foydalanish uchun foydalanuvchilarga faqat bitta ilova yoki mini{5}}dastur kerak boʻladi. Ushbu modelning afzalligi uning majburiy va birlashgan tabiatidir, biroq muammo oʻzaro{7}}mintaqaviy muvofiqlashtirishdadir - Pekin platformasi Xebeyni qamrab ololmaydi, bu esa foydalanuvchilar hali ham viloyat chegaralarida oʻtishga majbur boʻladi.
Zaryadlovchi qoziq bozori uchun yakuniy o'yin, ehtimol, ushbu uchta modelning gibrididir. Mamlakat bo'ylab bir nechta yirik agregator platformalar hukmronlik qiladigan landshaft paydo bo'lishi mumkin, shu bilan birga har bir asosiy avtomobil ishlab chiqaruvchisi o'zining asosiy raqobatbardoshligining bir qismi sifatida o'z brendini zaryadlash tarmog'ini saqlab qoladi. Biroq, eng asosiy yechim to'lovni yonilg'i quyish - kabi operatorlarni, bir nechta ilovalarni yoki oldindan to'lovni hisobga olishning hojati yo'q "uzluksiz" qilish bo'lishi mumkin. Zaryadlash kabelini, transport vositasini va zaryadlovchi qurilmani ulaganingizdan so'ng, bugungi kunda avtomagistral pullik punktlari orqali o'tayotgan ETC kabi, identifikatsiya va to'lov hisob-kitoblari avtomatik tarzda yakunlanadi. Bunday "vilka{5}}va-zaryad qilish" funksiyasi uchun texnik standart allaqachon mavjud. Qabul qilishdagi to'siqlar texnik emas, balki foyda taqsimoti va operatorlar o'rtasidagi ma'lumotlarga ishonch bilan bog'liq. Faqatgina ushbu asosiy muammolarni hal qilish orqali zaryadlash tajribasi haqiqatan ham "Urushayotgan davlatlar" davridagi tartibsizliklardan tashqariga chiqishi mumkin.